新能源汽车快速发展的当下，智能化、网联化也成为全球汽车产业下一赛程的竞逐点，亦是我国汽车产业从汽车大国到汽车强国转变的关键。从深度来看，智能网联汽车已经被细分为智能动力、智能驾驶及智能座舱等数个细小板块，每一部分都影响着智能电动汽车的体验，而以上的基础背后需要强大传感器、芯片，更需要先进的电子电气架构的支持，电子电气架构决定了汽车智能化功能发挥的上限。
中国工程院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强接受人民网记者专访时表示，电子电气架构相当于汽车的“神经系统”，连接车辆的各个部分，支撑智能化功能的实现。电子电气架构的发展趋势可以归纳为三个层面，即硬件架构从分布式向域控制/中央集中式方向发展，软件架构从高度耦合向分层解耦方向发展，通信架构由LIN/CAN总线向以太网方向发展。
2012年，ModelS率先推出功能域划分概念，包括动力域、底盘域、车身域、ADAS模块等。2017年，特斯拉又在Model3上突破了跨域融合，实现中央计算+区域控制器框架。
在传统汽车供应链中，不同ECU来自不同供应商，且不同硬件有不同的嵌入式软件和底层代码，导致整体系统缺乏兼容性与扩展性。当前主流的域集成/域融合架构方案仍无法有效避免系统在算力分散、布线复杂、软硬件耦合深、通信带宽瓶颈等缺点，进而无法适应汽车智能化的进一步发展。
近年来，国内电子电气架构发展迅速，从小鹏XEEA架构，到岚图汽车ESSA+SOA智能电动仿生体，均实现跨域融合的中央计算架构。零跑汽车更是在近期推出“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现1颗SOC及1颗MCU融合座舱域、智驾域、动力域、车身域，为整车带来高可靠、快通讯、低时延体验，且可实现无感式在线OTA升级能力。业内人士表示，中央集中式电子电气架构是软件定义汽车的前提，也是新能源车从电控车向智能车转变的分水岭。各家车企争先在电子电气架构层面发力，2023年或将迎来中央集成式电子电气架构元年。
“从总体上来看，国内企业的电子电气架构整体方案与国际头部车企的方案相当，都处在功能域控或功能域控到域融合的过渡阶段。与国际上领先的架构方案及设计方法相比，还要在架构设计模型库、汽车电子基础软件、网络架构设计、冗余技术等方面进行进一步提升。”李克强院士说。
在域控向中央集成迭代的路上，车企需要掌握汽车中的核心电子板块自研实力，消除创新路上的“钉子户”，才能更进一步进行集成真正向中央计算迈进。“四叶草中央集成式电子电气架构的推出得益于零跑在座舱、智驾、动力、车身控制器层面的深度自研，实现了四域合一，中央超算平台高度集成15个功能模块，支持多系统融合，将核心芯片的性能发挥到了极致。”零跑汽车创始人、董事长朱江明在接受采访时如此表示。
从短期来看，中央集成式电子电气架构研发成本高，但长期来看，此项技术更是一种系统性的降本路径，平台复用率高、后期整车级升级成本低、系统诊断及维护更方便、车企也更有可能为用户提供颠覆性的出行体验，并将智能化的愿景变为现实。
值得注意的是，国内智能网联技术的演进也驱动主机厂发生多重变化。业内人士表示，汽车电子电气构架经历了从分布式到中央集成的演进历程，其过程背后，越来越多的主机厂正在收拢更多主导权，从应用层软件到中间件，再到底层软件，都希望实现全栈覆盖。电子电气构架进入中央集成式阶段以后，主机厂将比传统汽车时代拥有更强的产业链话语权，并将把产品持续更新的命脉掌握在自己手中。
