十一出行，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，花费了五个多小时的时间。20多辆新能源车排队等四个充电桩，充电1小时，排队4小时。
2021年，市场在售的纯电新能源车，主流续航都已经超过500km，奔着700km去了，但是新能源车主的里程焦虑却并没有因为续航变长而打消。就像开头那则新闻报道的车主一样，他们的焦虑来自于里程不够长吗？
我们去看看油车，主流车型加满一箱油的续航一般也就在600-800km，但是油车的车主从没有对续航有过焦虑，即便是国庆高峰出行，也没害怕过。
所以说，电动车主真正的焦虑是来自于补能，而非续航。
真要解决这种续航焦虑，核心办法就是两个——让电动车主“找得到、充得快”，前者要的是提升充电桩覆盖率，而后者则是要建设优质的直流快充桩，二者缺一不可。
提升充电速度，建设优质充电桩
为什么上面报道里写到的，20多台车，要排队等4个小时，充电还得1个多小时。
明明厂家宣传的数据，可是充到80%只需要半小时啊？
充电的过程，跟水池注水是一个道理。想要注水速度快，一个是水龙头的水流得足够大，另一个则是水池能够承受得住这么大的水流。
之前服务区的最大问题，就是充电桩的功率不够，尤其是四个充电桩一起工作的时候，那水流就更小了。现在服务区主流的充电桩，一般规格都是500V*120A的60kW充电桩，现在市面上主流车型的电压一般为400V左右，那实际最大充电功率一般也就在45kW上下。
现在一台500-600km的电动车，电池至少得有75kWh的电，75kWh÷45kW=1小时40分钟，即便是我只充80%，那也得至少1小时20分钟，如果再考虑到实际整个充电区间不可能一直维持最大功率，那时间还会继续拉长。
这就是真实的电动车主的充电现状，车企其实一早就意识到了这个问题了，所以现在越来越多的企业开始去建设自家的专属充电站。
但是现在大多数绝大多数自建桩，其实还是基于国标的2015充电协议，最高支持950V、250A，可是目前绝大多数电池包电压不超过500V，这就意味着最高的充电功率一般超不过120kW。
想要继续提升充电速度，那么在当下只有一种办法——建设基于自家充电协议的高功率专属充电桩。
而目前新能源车品牌里面，过去能够达到200kW以上的有特斯拉V3超充以及保时捷的800V高压充电，而在接下来，极氪能源品牌“极能”旗下极充站，也将在极氪001交车后正式开启运营。
如何实现超过200kW的充电功率
首先，我要知道充电的原理是什么？你可以比较朴素的理解为，电池充电就是水池注水，充电的功率P就是注水的速度。P功率=U电压×I电流，同理注水速度=水流速度×水管截面积。想要提升功率，无非两种办法，提升电压或者提升电流。
高压快充
高电压方案，目前普遍是把电池的电压平台，从过去的400V提升到800V，电流不变，电压提升一倍，理论上功率也就能提升一倍。
不过，提升电压就跟换水管一个道理，管道、接口全都得换，造价非常高昂。而且为了跟400V充电桩兼容，之前那套“细水管”也得留着。系统复杂度高，故障率也就高，现阶段800V的Taycan就在很多充电桩充不了电。
大电流快充
另一种办法则是大电流方案，目前极氪的极充站用的也是这种方案，在之前公布的数据里面，当在电池剩余电量为 5% 的时候，极氪 001 的充电电流为 552 A，充电电压 405 V，充电功率为 223 kW，最大充电电流是国标的两倍多。
除了最大的充电功率，极氪001的持久性相比于特斯拉的V3超充也会更好，在采访极氪001三电负责人李明远博士时，他曾明确表示：在极充站补能，极氪001可以实现充电30分钟，电量从10%提升到80%，如果换算一下，这一段的平均充电功率也有140kW，远高于国标充电桩。
如果换算成里程的话，超长续航单电机WE版车型可以达到充电5分钟，NEDC续航增加120km的快速补能效果。
而从系统角度看，使用大电流方案虽然充电功率大且兼容性好，但是对充电桩、电动车的电池以及热管理系统都有非常大的挑战。
在初中物理中我们学过焦耳定律， Q（电流通过导体产生的热量）=I²电流R（电阻）t时间，热量跟电流的平方成正比，所以大电流方案，电流变成之前的两倍，热量提升了之前的四倍。
为了尽可能降低电流产生的热，很多充电桩就要降低导线电阻，而根据电阻定律的公式，导线电阻率越低，横截面越大，电阻越低。所以很多充电枪的导线，材料都是密度很大的纯铜，而且非常粗，想把枪抬起来都很费劲。
极氪为了解决这个热跟沉的问题，极充站的充电线缆，都用上了液冷，简单来说就是在充电线缆之外缠绕一层液冷管道，将线缆浸没式覆盖起来，大幅提升线缆的散热能力。
除了充电的“水管”之外，大电流同时也对这个“水池”有很大的挑战，为什么之前很多车型充电速度上不去，有个很大原因是TA的“水池”承受不了如此大的水量，否则会被冲塌。
而在极氪001上面，为了保证电池包能够承受超过500A的最大充电电流，电池包使用的三元锂电芯能够支持2.2C的高充电倍率。所谓充电倍率C，充电倍率=充电电流/额定容量，目前市面上主流的车型，一般充电倍率也就是1C，好一点的能做到1.2C。如果一个电池包有100kWh，但是只有1.2C充电倍率，那么理论上最大充电功率也就在120kW上下。说白了给你个大水管，你也用不了。
所以说极氪001在极充站实现的400V大电流快充，是基于充电桩、电池、热管理系统多方努力的结果，同时也是现阶段在充电兼容性、工程造价、充电速度上的最好平衡。
极充站的真正意义
首先，我们看到这样一个趋势，为了更长续航动力电池包的能量越做越大，今年普遍都是80-100度电，这时候60kW的充电桩已经力不从心了
以前快充桩，从10-80%的补能速度，至少要1小时，其实这个时间是很尴尬的，出去吃饭大概率要着急忙慌算时间，如果充满不挪车，很可能又被电话滴滴回来。最多就是去趟洗手间，再去个便利店。
作为一个电动车主，我观察了不同品牌车主的充电情况，在这种充完即走的场景里，90%车主都是坐在车里玩手机。
而极充站真正的意义，就是希望车主处在这种充完即走的场景中，真正实现即插即充、即充即走，尽可能节约用户的时间。
不仅如此，极氪的“极能”品牌下，除了这种最高360kW的极充站，还会有60-120kW功率兼容国标的超充站，以及单枪20kW轻充站，以此满足用户不同场景下的充电需求。
尾巴
很多人觉得这么多充电桩，现在并没有那么多车用，是资源浪费。但是作为一个电动车主，我想说的是，如果车企都和普通用户一样后知后觉，等到充电桩开始排队的时候，就已经晚了，就像开头的高速充电桩那样。
而跟充电桩比起来，真正稀缺的资源，并不是建设充电桩的成本，而是核心地段的充电车位以及早就已经固定的电力容量，尤其是电力容量，谁先建了就是谁的了，以后别的品牌想建都不一样有容量给TA。
试想一下未来的那一天，当你开着极氪的车型，即插即充，充完就走，别的品牌车主还要到处找桩，甚至还得排队，你的心情是怎样，他的心情又是如何呢？
